Les gypsies du transport

Ce texte à été écrit par mon ami et frère d'arme Michel Patry et publié sur Facebook le vendredi 4 octobre 2019, et est la suite du précédent texte "La déréglementation...."

Les Gypsies du transport.

Pour faire suite au texte à propos de déréglementation dans le transport, voici une autre vulgarisation de comment s'est passé ''la suite'' de cette fameuse période.

Il faut dire qu'une explosion de notre industrie s'est littéralement produite et la ''game'' a changé du tout au tout.

Nous allons retourner vers la fin des années 60 début 1970 et on va parler d'un groupe d'acteurs de notre industrie qui ont influencé le transport.

Alors un peu d'histoire est de mise.

À la fin des années 60, sont apparus ce que les Américains appelaient des ''gypsies'' des gitans ou des pirates.

Les emplois en camionnage étaient payants, un camionneur pouvait facilement gagner jusqu'à 50% de plus que la moyenne des salaires de la population.

Par contre, pour plusieurs, le travail de camionneur pour un gros transporteur syndiqué n'était pas pour eux.

Donc beaucoup de ces gens achetaient leur propre équipement et offraient leurs services aux expéditeurs ou même aux transporteurs, question de combler les besoins d'un surplus de travail temporaire pour un manufacturier local, ou à des clients qu'ils sollicitaient à la volée dépendamment ou ils se situaient.

Souvent ces gens parcouraient le pays d'un état à l'autre dépendamment où le prochain voyage les amenaient, passaient sous le radar d'à peu près tout le monde et pour eux, tricher était un mode de vie, une culture bien ancrée.

Ils étaient en quelque sorte des nomades, d'ou venait le surnom de ''gypsies''

Ce qui au début semblait n’être qu'un groupe de camionneurs assez restreint, presque radical, s'est développé et a finalement attiré l'attention de Hollywood.

Le phénomène s'est amplifié avec la venue de films à succès qui glorifiaient ce genre d'entrepreneurs.

White Line Fever (1975) le camionneur indépendant qui se fait justice face à ses clients malhonnêtes.


Smokey and the Bandit (1977) camionneur indépendant qui relève un défi impossible, soit de livrer une cargaison de bière d'un bout à l'autre du pays dans un laps de temps impossible.

Convoy (1978) probablement le plus célèbre des ''gypsies'' et certainement celui qui a eu le plus d'influence sur une génération entière de futurs camionneurs.

Rubber Duck qui lui, ne veut que faire son job, mais fait face à l'injustice des lois en place.

Dans sa protestation, il deviendra une inspiration pour une centaine d'autres gypsies qui vont le suivre en convoi dans sa revendication contre un système corrompu et injuste.

Vous voyez le plan?

Le camionneur rebelle était né!

Au Québec, plus ou moins fin des années 70, nous avions aussi nos gypsies, ou pirates comme on les appelait.

Petits transporteurs qui comprenaient que la déréglementation n'était qu'une question de temps.

Ils opéraient avec des permis de base ou inexistants et essayaient surtout de rester sous le radar des autorités.

Plusieurs camionneurs de mon âge vont se souvenir des péripéties, détours pour éviter les balances des états ou provinces où ils n'avaient pas de permis ou ne pouvaient payer leur juste part de taxes sur le carburant.

Travailler avec 2 livres de bord, fabriquer de faux connaissements qui démontraient que le propriétaire du camion était propriétaire de la marchandise, etc.

Compliqué, pas légal, mais cela faisait parti de notre quotidien.

Cette génération de transporteurs a poussé comme de la mauvaise herbe et plus il y en avait qui apparaissaient, plus les taux de transport baissaient, ce qui bien sûr faisait l'affaire aux clients expéditeurs.

À la longue, ces merveilleux pirates, toujours en quête de solutions à leurs problèmes de permis, ont eu la fantastique idée d'offrir aux expéditeurs une autre alternative.

À première vue, c'était un peu tordu, mais légal. Ce phénomène est né en Ontario, plus précisément autour de la région du ''golden horseshoe'' de Niagara et s'est rapidement propagé au Québec.

Au lieu d'avoir un permis de transport et tout ce que cela pouvait comporter, pourquoi ne pas œuvrer sous le couvert d'une compagnie de location de camion?

Rien n’empêchait aux expéditeurs de louer des camions à très court terme (contrat pour un aller seulement) pour faire le transport de leur propre marchandise.

Se retourner et refaire un nouveau contrat pour le client de retour.

Le tout était facile, car il y avait assez de marchandise à transporter dans le couloir entre Windsor,On  et les Maritimes par exemple.

Pas l'ouvrage qui était pour manquer.

Le camionneur devait faire un contrat de location de camion à chaque mouvement de marchandise.

De cette façon, la marchandise qui était en transit, appartenait au ''locataire'' du camion et évitait ainsi d'avoir recours à une compagnie en règle.

C'est à dire qui avait tous ses permis de transport.

Par contre ça ne réglait pas le problème du personnel.

Qui allait conduire ces camions?

Les expéditeurs n'avaient que du personnel de production ou d’entrepôts.

Ceux qui avaient un département de transport, les coûts n'étaient pas vraiment ''compétitifs'' comparativement à ce qu'un transporteur externe pouvait leur offrir, de plus, les coûts d'entretien du matériel roulant étaient dispendieux.

Bref, le transport était un mal nécessaire à leur entreprise, mais n'était pas leur source de revenus principal et ils avaient des difficultés à bien contrôler cette dépense.

Autre brillante idée de la part de nos génies, ''on va se servir d'agence de personnel temporaire!''

Les transporteurs, ou plutôt les nouveaux ''locateurs d'équipement'' avec l'utilisation des agences, pouvaient maintenant offrir aux expéditeurs d'importantes économies puisque leurs chauffeurs étaient pour être pas mal moins dispendieux.

Raison assez simple, ils payaient leurs camionneurs beaucoup moins chers et du même coup, en se servant d'une agence externe, le risque de syndicalisation devenait inexistant.

En bonus, toute responsabilité financière, fiscale ou morale envers un employé était alors transférée à l'agence de personnel.

À partir de ce moment, des dizaines sinon des centaines de ''compagnies de location de camions'' et ''d'agences de chauffeurs'' sont apparues un peu partout en Ontario, au Québec et dans les Maritimes.

BOUM! Une autre épidémie de parasites dans notre monde était née!

Le fameux ''gypsie, ou pirates '' pouvait enfin œuvrer dans le transport légalement et à la grande satisfaction des expéditeurs, les taux de transport ont alors continué fondre rapidement.

Plus tôt je vous parlais de mauvaise herbe, à ce moment-ci je vous parle plutôt d'une vitesse de propagation d'un feu de forêt, ou d'une avalanche et même d'un tsunami!

Rien de moins!

Vous pouvez vous imaginer que la dégringolade de la rémunération des chauffeurs est aussi apparue puisque le salaire était facilement et fréquemment utilisé comme moyen de négociation lorsqu'ils présentaient une soumission à un client potentiel.

Maintenant, pour ce qui est des agences de personnel, tout comme les courtiers en transport, à peu près n'importe qui à partir de son domicile avec un investissement initial minime et encore une fois très peu de responsabilités.

Ils pouvaient engager des camionneurs et les ''vendre'' ou plutôt, les ''louer'' au plus offrant.

Plusieurs camionneurs ont vu leur poste de camionneur être aboli, surtout s’ils étaient syndiqués.

La compagnie fermait leur département ''transport'', se débarrassait du syndicat et les opérations transport étaient transférées aux agences de location de camions et de chauffeurs.

Il était fréquent de voir que les compagnies de location étaient jumelées à une agence de chauffeur qui appartenait aux mêmes personnes et certains, poussaient même l'audace de posséder plusieurs de ces agences.

Un pour le Québec, une pour l’Ontario et une pour les Maritimes.

Stratégie pour éviter toute tentative de syndicalisation et le pouvoir de payer selon la région où ils opéraient.

Il y a beaucoup de chauffeurs dans une région?

Il y a du monde en masse?

On baisse le salaire!

Il manque de chauffeurs dans une autre région?

On remonte la rémunération...

Ok, ok souvent, la location (ou la pseudo compagnie de transport) appartenait à monsieur, et l'agence de personnel à madame.

On a même vu certains chauffeurs approcher leurs patrons en leur vendant l'idée de prendre ''sous leurs ailes'' l'équipe de chauffeurs et qu'il s'occuperait de les payer (et décrocher le contrat).

Au fil des années, ces agences avaient la fâcheuse habitude de fermer leurs portes pour ensuite ré-ouvrir sous un autre nom.

Autre situation fréquente, quand le contrat à long terme ou il était attitré se terminait, si l'agence avait perdu son appel d'offre, ou tout simplement voulait ''réorganiser'' les statuts sociaux ou comptables de la compagnie.

A chaque fois que l'une de ces situations se présentait, il devait donc refaire une demande d'emploi à la ''nouvelle compagnie''.

Le fidèle camionneur perdait son ancienneté, et changeait aussi de système de paie et tout était à recommencer.

Nouvelle date d'embauche, période de probation, perte d'assurance médication, la plupart du temps il devait être à l'emploi au moins 3 mois pour avoir droit d’être inscrit a la nouvelle assurance collective. S'Il y en avait une!!!

Bien souvent tout cela se passait entre deux voyages au milieu de la semaine de travail.

Notez ici que le camion ''loué'' par l'expéditeur était une entité indépendante de l'agence de chauffeur.

Donc il était facile de déplacer le chauffeur vers une autre agence sans perturber l’horaire de l’expéditeur.

Je vous laisse deviner que si le camionneur osait protester dans ces situations, il recevait comme explication que pour avoir ''le contrat''
... il fallait bien couper quelque part.

Que c'était triste, mais ''ça fait partie de la game''

Et que finalement, s'il n'était pas satisfait avec sa nouvelle situation, il n'avait qu'à aller travailler ailleurs.

Les salaires des camionneurs ont été sauvagement détruits. (Je pèse mes mots ici)

Fini les augmentations pour suivre le taux d'inflation, les fonds de pension auquel l'employeur contribuaient.

Les distances entre les villes qui déterminaient le salaire, car le chauffeur est payé au mille étaient dépendamment quelle façon était la plus rentable pour le payeur.

Il y a une énorme différence entre payé au tour de roues (ce qu'on appelait hub ou millage exact que le camion faisait pour faire le trajet), payé de centre-ville @ centre-ville, à la sortie d'une ville d’expédition @ l'entrée de la ville de destination, ou tout simplement payé à vol d'oiseau.

Les compagnies de location et les agences faisaient de la collusion entre eux, examinaient quelle méthode était la plus rentable pour eux, et voila, une autre coupure de salaire.

Les forfaits de livraisons et cueillettes qui étaient payées auparavant étaient éliminées du ‘’nouveau contrat’’ etc.

Et croyez moi, ce n’était pas la créativité qui manquait et en très peu de temps, le nouveau truc pour couper les salaires avait fait le tour des autres agences.

Les agences sont tout comme les courtiers en transport sont un autre genre de parasite qui a empoisonné notre industrie.

Dans l'est du Canada, durant la période des années 1975 à la fin 1980, la très grande majorité des emplois en camionnage provenaient des agences de personnel.

Si tu refusais de travailler pour une agence, les chances de conduire un camion routier étaient très minces.

Il ne s’agit pas seulement des gypsies originaux qui sont devenus proprios d’agences, ou de locations de camions.

Flairant une bonne affaire, plusieurs hommes et femmes d’affaire provenant d’autres secteurs d’activités se sont greffés au transport.

Ce qui n’aidait certainement pas la cause.

L'arrogance des patrons était évidente et pour cette raison, beaucoup de camionneurs d’expérience ont carrément quitté le métier avec un gout amer.

L'industrie croyait que la relève des camionneurs était une source de main d’œuvre inépuisable.

Et encore aujourd'hui, avec la pseudo pénurie qu'ils ont provoqué, ils continuent à sévir dans une nouvelle industrie, celle du recrutement.

Comme tout parasite, ils se sont ajustés!

Prochain texte, sera encore sur la période post dérégulation, plus ou moins la même période ou je vais tenter de vulgariser comment et pourquoi nous en somme-la aujourd'hui.

MICHEL PATRY·VENDREDI 4 OCTOBRE 2019

La fameuse déréglementation, c'est quoi ça au juste?

Ce texte est signé par mon ami et frère d'arme Michel Patry et a été publié sur Facebook mercredi le 2 octobre 2019.

La fameuse déréglementation, c’est quoi ça au juste?

Nous avons tous entendu par ceux qui sont absolument contre les syndicats, la rumeur que cette déréglementation avait été mise en place par les gouvernements pour contrer voir même éliminer les syndicats du transport routier.

Ces rumeurs sont encore utilisées par plusieurs charlatans de notre petit monde.

La plupart du temps ces balivernes viennent de pseudo gourous, qui souvent s’auto proclament comme étant ‘’la voix officielle du transport’’ et qui utilisent les réseaux sociaux pour, semble-t-il ''informer'' les nouveaux arrivants dans le métier, et tant qu’à y être, n’importe qui en autant qu’il y a un ‘’like’’ à sa publication.

Ces rumeurs qu'ils alimentent sont surtout propagées pour une raison bien simple, nous n'avons qu'à regarder leur pages, sites, capsules vidéos ou peu importe le médium qu'ils utilisent pour se rendre compte qu'ils sont à la solde des entreprises, donc ces rumeurs, affirmations ne leur servent qu'à tenir les syndicats bien loin du transport.

Avec le temps, on se rend compte qu’ils n’aident pas les camionneurs, mais plutôt s’en servent, pour leurs besoins financiers.

Mais revenons à nos moutons!

La réalité est tout autre et les syndicats, même s'ils étaient de joueurs majeurs dans l'industrie avant la déréglementation, ils n'avaient pas grand-chose à voir avec l'avènement de cette loi qui a en quelque sorte ''libéré'' le transport de l'emprise qu'avaient les principaux transporteurs.

Alors encore une fois, je crois qu'une vulgarisation de ce que tout ça voulait dire et les réelles implications et conséquences que cette action a provoquée dans notre monde serait nécessaires.

Alors un peu d'histoire, s'impose, et on recule en 1887.

Le transport était réglementé par l'Interstate Commerce Commission (ICC) depuis 1887, elle était en place surtout pour le transport par rail.

Plus tard, en 1935 le '' Motor Carrier Act'', loi qui réglementait tant qu’a elle le transport par camion, a incluse le camionnage à l'ICC.

Le camionnage devenait alors très réglementé, même un peu trop et de 1940 à 1980 il était presque impossible d'obtenir un nouveau permis de transport sans demander la permission à ceux qui en avaient déjà.

Tout mouvement de marchandise était totalement contrôlé par eux.

Il y avait donc un ''cartel'' composé de transporteurs majeurs qui contrôlait le transport routier en Amérique

En 1962 Président le président John Kennedy est devenu le premier président à demander au congrès américain, un assouplissement des règles du transport pour favoriser les déplacements de biens de consommation.

Novembre 1975 le Président Gérald Ford demande à son tour, une nouvelle législation pour réduire les contrôles dans le transport aussi.

Cette fois, il nomme au sein de l'ICC (agence qui gouverne le transport) de nouveaux membres qui sont en faveur, comme lui, d'un assouplissement des règles.

Ce qui à la longue, va lui aider à finalement obtenir ce qu’il voulait, soit un assouplissement des règles et tenter de réduire l’emprise qu’avait les transporteurs.

Vers 1976, ces nouveaux membres demandent de plus en plus agressivement l'assouplissement alors que depuis le tout début de l'avènement de l'ICC, soit près de 80 ans, personne ne s'était prononcé à ce propos.

Teamsters, qui était le principal syndicat pour les camionneurs, était farouchement opposé puisqu'ils savaient que les chauffeurs devenaient vulnérables à des coupures de salaires.

En position de monopole, tous étaient d’accord que le cartel imposait des tarifs trop gourmands, et il fallait les ralentir, mais pas au détriment des travailleurs.

Donc, en 1980, le Président Carter signe l'arrêt de mort du Motor Carrier Act, et éventuellement l'ICC et la dérégulation devait se faire graduellement.

Il faut noter que la déréglementation a été implantée beaucoup plus agressivement dans une direction beaucoup plus ''compétitive'' que l'avait prévue la législation.

Ce qui se devait être un processus graduel, a été en quelque sorte pris d'assaut par à peu près tout le monde impliqué dans le transport qui est de par sa nature, une industrie très compétitive.

En d'autres mots, vu que les contrôles de taux avaient été dramatiquement réduits, les nouveaux acteurs ont immédiatement commencé à sabrer dans les taux de transport et de s'installer dans leurs nouvelles routes.

De plus, une ''interprétation’’ de la nouvelle loi permettait d'établir des taux de façon contractuelle.

Ce qui leur permettait de pouvoir offrir aux clients de nouveaux contrats à chaque mouvement sans pouvoir de révision de ces contrats de la part des instances gouvernementales qui régulaient ces taux.

Ce qui a ouvert toutes grandes les portes aux courtiers en transport (les fameux load brokers)

Ces gens avaient soudainement l'opportunité de pouvoir joindre camionneurs qui offraient des services de transport, et les expéditeurs qui avaient de la marchandise à bouger.

Ces ''courtiers en transport'', nouveaux joueurs, avaient maintenant le pouvoir de négocier ''à la pièce'' chaque mouvement, chaque destination avec chaque transporteur.

Vous pouvez vous imaginer que les taux ont drastiquement pris une chute spectaculaire ce qui faisait bien sûr l'affaire aux expéditeurs.

Je dois préciser que ces gens, qui, un peu comme les agences de personnel, pouvaient opérer à partir de leur sous-sol avec un très petit investissement initial et des responsabilités à peu près inexistantes.

Ils sont rapidement devenus des incontournables intermédiaires qui, bien sûr, se prenaient un pourcentage parfois important des revenus qui auraient du normalement revenir aux camionneurs.

Et en plus, ils avaient l’opportunité de vendre ‘’ les voyages’’ auquel ils ne trouvaient pas preneurs à d’autres courtiers.

Calculez un pourcentage pour chaque courtier et finalement, le camionneur qui livrait la marchandise, recevait comme paiement, vous l’aurez deviné... ce qui restait.

Il n’était pas rare qu’en bout de ligne, ces échanges de ‘’voyages’’ étaient profitables pour tous, sauf le camionneur qui avait fait le travail.

Encore avec du recul, nous pourrions dire qu'il s’agissait des premiers ''parasites'' du transport.

Avant l'avènement de la loi sur la déréglementation, l'industrie comme toute autre entreprise, transférait tout simplement les coûts d'opération, incluant les salaires des camionneurs aux expéditeurs.

Dans le fond, cette loi avait comme conséquences de causer une réduction de coûts drastique pour le consommateur, une meilleure compétition de prix et de taux, et une marge de profit augmentée.

Les principaux critiques de cette loi par contre avaient bien sûr argumenté, avec raison, que cette réduction de coûts d'opération était pour avoir une incidence directe sur les salaires des camionneurs.

Suite au passage de cette loi, un nombre impressionnant de nouvelles compagnies de transport sont apparu, spécialement des compagnies ayant des coûts d'opération très bas et NON syndiqués.

Le nombre de compagnies de transport a doublé entre 1980 et 1990 excédants les 40000 nouveaux joueurs dans l'industrie.

Il faut aussi tenir compte que le transport intermodal (conteneurs) a aussi augmenté de plus de 70% entre 1981 et 1986.

Les gros transporteurs ont vu, tel que prévu, apparaître une compétition féroce, voir même sauvage à laquelle ils n'étaient pas habitués.

Ces compagnies étaient pour la plupart syndiquées et ne pouvant couper sur les salaires comme la nouvelle compétition pouvait si bien le faire, ils ont du plier et dans un relativement court délai, ils se sont finalement écroulés.

Des études ont constatés que la déréglementation, tel que prévu, a permis aux manufacturiers de réduire leurs inventaires, de pouvoir bouger la marchandise plus rapidement et être plus réceptif et rapide aux demandes des consommateurs.

Les consommateurs, indirectement, bénéficiaient d'un service plus rapide et moins dispendieux.

Par contre, au début de 1980, avec l'avènement de cette déréglementation, en plus des pertes d'emplois occasionnés par la fermeture des transporteurs majeurs, l'industrie a aussi vu disparaître plus de 10000 compagnies qui contribuaient au fonds de pension de leurs employés, principalement des camionneurs.

Ce qui a provoqué un énorme problème de financement de ces fonds de pension qui, pour la plupart encore, bénéficiaient aux camionneurs.

Et comme Teamsters l’avait prévu, les réductions de taux de transports que les manufacturiers ont bénéficié ont été assumés par les camionneurs.

Et encore aujourd’hui, avec la désinformation qui existe et qui est propagée par les charlatans dans le petit monde du transport, les camionneurs sont encore une fois ceux qui paient le prix!

À suivre.....

MICHEL PATRY·MERCREDI 2 OCTOBRE 2019·

La propagande au sujet d'une pénurie de main-d'œuvre dans l'industrie du camionnage

La propagande au sujet d'une pénurie de main-d'œuvre dans l'industrie du camionnage

Ça fait un bout de temps que je n'ai pas publié, et bien aujourd'hui c'est le texte de M. Normand Chouinard, routier, que je publie. M. Chouinard exprime très bien ce que je n'ai cessé de dire au fils des ans. 

J'ose espérer que les chauffeurs, camionneurs, routiers, conducteurs prendront enfin le temps de lire ce texte et prendront aussi le temps de bien réfléchir à la situation dans l'industrie et de prendre les vrais moyens pour se sortir de ce bourbier.

Bonne lecture!

La propagande au sujet d'une pénurie de main-d'œuvre dans l'industrie du camionnage.

Les camionneurs discutent de la nécessité de s'organiser à la défense de leurs droits dans toutes les conditions - par Normand Chouinard -

Une grande illusion est propagée au sein du mouvement pour la défense des droits des camionneurs au Québec et au Canada. Les grands employeurs et les médias parlent abondamment d'une pénurie de main-d'œuvre qui existerait dans le secteur.

Cela, semble-t-il, va forcer les grandes entreprises de transport à améliorer les conditions de travail des camionneurs parce que le déséquilibre entre l'offre et la demande va les favoriser. 

Dans ce scénario inventé, la lutte organisée des camionneurs pour la défense de leurs droits, de leur dignité et pour une nouvelle direction prosociale de leur industrie ne serait plus nécessaire.

Cette illusion qui vise à paralyser les camionneurs est d'autant plus dangereuse que non seulement elle cherche à faire croire aux camionneurs que les changements vont se faire naturellement, via l'offre et la demande, mais que ceux qui sont en position de contrôle à tous les niveaux et qui sont responsables des crises et des problèmes récurrents vont changer magiquement et de leur propre chef leur conception et leurs façons de faire.

Un conte de fées nous est servi à l'effet que les conditions d'une pénurie de main-d'œuvre vont pousser les grandes compagnies à s'adapter et à trouver des solutions nouvelles qui vont bénéficier aux travailleurs, sans que ceux-ci aient à lever le petit doigt pour s'organiser et mener des actions avec analyse pour défendre leurs droits.[1]

Au contraire, au milieu de grandes transformations technologiques et de bouleversements dans l'ensemble des industries du transport et de la création de grands corridors de commerce et de voies de transport, la situation exige vigilance et clairvoyance.

Le besoin d'organisation et de pensées indépendantes de la part des camionneurs n'a jamais été si grand ou plus urgent. La tâche de défendre leurs droits revient aux camionneurs et camionneuses eux-mêmes. 

Aucun remède ne viendra des Dieux de la Peste. 

Jamais une quelconque pénurie de main-d'œuvre qui a pu se produire dans le transport ou ailleurs dans l'économie n'a freiné la détérioration des conditions de travail des camionneurs et les attaques contre leurs droits.

Aucun déséquilibre, réel ou imaginaire, entre l'offre et la demande n'a poussé les cercles dirigeants de l'industrie à adapter leur comportement dans un sens qui favorise les intérêts de la classe ouvrière.

Ils trouvent toujours des façons de défendre leurs propres intérêts. La préoccupation de ceux qui sont aux postes de contrôle est toujours de rendre les conditions favorables à leurs propres intérêts privés étroits.

Certains font mention d'améliorations spécifiques ou temporaires qui se sont produites, mais celles-ci ont toujours été le résultat de l'insistance des camionneurs.

Dans l'ensemble, la situation générale des camionneurs s'est profondément détériorée. 

Les conditions concrètes ont poussé les camionneurs à demander une augmentation immédiate de leurs salaires et une amélioration immédiate de leurs conditions de travail de même que la reconnaissance effective de leur métier en tant que métier d'importance nationale, afin d'assurer leur sécurité, celle des nouveaux chauffeurs à venir et celle du public.

L'exemple des camionneurs intermodaux aux États-Unis. 

Le cas des camionneurs intermodaux aux États-Unis est significatif du genre de main-d'œuvre qui est en train d'être créée dans le camionnage.

USA Today a publié récemment un reportage sur les conditions de travail qui prévalent pour une grande majorité des camionneurs intermodaux affectés au transport de conteneurs au Port de Los Angeles et de Long Beach. [2]

L'article révèle que les chauffeurs immigrants sont forcés de signer des contrats exclusifs avec des entreprises de transport affectées au transport de conteneurs.

Les contrats déterminent littéralement tous les aspects de la vie de ces camionneurs, comme s'ils étaient des esclaves. 

Plusieurs chauffeurs se voient forcés de s'endetter pour acquérir un camion qui correspond aux exigences environnementales de l'État de Californie.

Ensuite les compagnies de transport utilisent leurs dettes comme un moyen de coercition et enferment les chauffeurs dans des arrangements qui les laissent totalement impuissants en ce qui a trait à leurs conditions de travail et de vie.

S'ils quittent leur emploi, ils perdent leurs camions et leur moyen de subsistance, mais pas leur dette.

S'ils sont malades ou s'absentent par fatigue ou raison familiale, ils peuvent se faire renvoyer et perdre également leurs camions.

Plusieurs chauffeurs se voient forcés de payer pour des frais qui habituellement sont la responsabilité des employeurs et finissent par travailler sans pouvoir faire quelque réclamation que ce soit à la valeur qu'ils produisent.

Ils doivent parfois de l'argent à leur employeur, et ce malgré des journées de travail de plus de 15 heures.

Des centaines d'accidents se produisent à cause de ces conditions de travail. 

Plus de 40 chauffeurs sont décédés ces dernières années suite à des accidents de travail dans ces deux ports seulement.

Ces conditions nous rappellent les villes de compagnies d'acier et de charbon dont parle la chanson « Seize tonnes » où les travailleurs étaient obligés d'acheter de la compagnie tout ce dont ils avaient besoin.

Ils lui redonnaient leur salaire et même plus. Parfois leurs salaires étaient payés en bons d'achat valables uniquement dans les magasins de la compagnie.

C'est seulement le travail d'organisation et les luttes syndicales qui ont mis fin à ces pratiques anti-ouvrières inhumaines.

Voici une citation du reportage qui est intéressante. « L'éminent leader des droits civiques Julian Bond a appelé les camionneurs portuaires californiens les nouveaux fermiers noirs du sud de l'après-guerre civile. 

Les fermiers de cette époque louaient des terres agricoles pour gagner leur vie et s'endettaient régulièrement auprès de leurs propriétaires. 

Les pratiques prédatrices répandues ont rendu presque impossible aux fermiers de se sortir de leur situation. »

L'intimidation et la culture de la peur n'ont pas empêché par contre plus de 1000 chauffeurs de porter plainte depuis 2010 dans cet État.

La lutte de ces camionneurs intermodaux, qui ont décidé de parler ouvertement de ce qui se passe, a finalement créé une brèche dans l'opinion publique.

La révélation des conditions qu'ils vivent a amené les travailleurs d'autres secteurs de l'économie et l'opinion publique en général à forcer de grands monopoles de distribution comme Costco, Wal-Mart et Target à annuler certaines livraisons de conteneurs provenant du réseau d'entreprises de transport en question.

La lutte des camionneurs et leur détermination ont brisé le silence et créé une situation où même les médias de masse ne peuvent pas nier que ces conditions rétrogrades existent et doivent cesser.

Seule la résistance organisée des camionneurs va décider si ces pratiques inhumaines vont être éliminées au Canada et aux États-Unis.

Les travailleurs du transport doivent continuer de briser le silence eux-mêmes sur les conditions dans leurs propres secteurs et de mener leurs propres batailles.

Cette lutte pour leurs droits et pour humaniser leurs endroits de travail s'unit à la lutte de tous ceux qui se battent pour leurs droits.

Une lutte organisée et déterminée peut stopper cette descente en spirale des conditions de travail et créer une main-d'œuvre qui effectue le travail, mais qui est fière de le faire et déterminée à le faire seulement si ses droits sont reconnus et respectés dans un environnement humain.

Ceux qui propagent l'illusion dans le mouvement des camionneurs que la pénurie de travailleurs et des propriétaires accommodants vont changer les conditions pour le mieux veulent paralyser les camionneurs et faire cesser leur travail d'organisation et leurs luttes à la défense de leurs droits.

N'oublions pas qu'il y a une chose qui ne change pas: les travailleurs peuvent compter seulement sur eux-mêmes, organisés dans leurs collectifs, pour se défendre et défendre leurs droits.

Les cercles dirigeants vont essayer de créer de la panique, pénurie de main-d'œuvre ou non. Leurs appels généralisés à la main-d'œuvre étrangère pour gonfler le bassin des travailleurs nous montre seulement qu'ils détestent ce qu'ils appellent le « plein emploi » parce que celui-ci leur enlèverait une arme de plus dans la guerre qu'ils mènent pour exploiter la classe ouvrière.

La répétition ad nauseam d'une propagande au sujet d'une pénurie de main-d'œuvre qui viendrait freiner la croissance économique a été menée de pair avec l'édification d'un système esclavagiste de camionneurs intermodaux en Californie qui est maintenant dévoilé.

Et ce serait sur eux que l'on devrait compter pour trouver des solutions à nos problèmes et défendre nos droits ?

Certainement pas !

De nombreux camionneurs refusent de tomber dans ce piège de l'anti-conscience qui a été tendu pour nous piéger et nous paralyser.

Nous devons bâtir et renforcer nos propres organisations et nous en servir pour développer notre propre pensée, notre propre logique et nos analyses et nos luttes afin d'avancer d'un pas ferme vers une nouvelle direction de l'industrie et ainsi contribuer, en tant que contingent de la classe ouvrière, à ouvrir les portes au progrès de la société.

Note 1.

Pour les camionneurs, cette soi-disant pénurie de main-d'œuvre est une véritable insulte et une arme à double tranchant.

Quand il n'y a pas de pénurie, la concurrence accrue pour les emplois disponibles abaisse les salaires et les conditions de travail.

Les camionneurs se voient forcés de travailler plus fort sans que leur bien-être personnel soit assuré ou ils risquent de perdre leur emploi.

Puis, dans une situation de « pénurie » de travailleurs, les transporteurs augmentent la pression sur eux et leur disent de travailler plus fort et plus vite à cause de la « pénurie ».

D'une manière ou d'une autre, ce sont les travailleurs qui paient le prix à moins qu'ils organisent et résistent.

Note 2.

« Forced into debt. Worked past exhaustion. Left with nothing » par Brett Murphy. Édition du 16 juin 2017 du USA Today.

N'oubliez pas; "Seul on va plus vite, ensemble on va plus loin."

Fraternellement,

Richard Corbeil

Ancien Routier Professionnel

Journalier-Cariste

Blogueur

Indépendantiste

Syndicaliste

Secrétaire-trésorier UNIFOR sl 636Q

RP CSS

RL FSFTQ

Ancien membre: Teamsters 931, Métallos 7625, UES-800, FTQ 791, B.A.S.I.C.

UNIS NOUS VAINCRONS, DIVISÉ NOUS PERDRONS!

Mise au point!

Mise au point!

Bon, il est temps de faire une mise au point.

Dernièrement je reçois beaucoup d'appels et messages à propos d'une dite fédération canadienne du transport, qui aurais un nouveau type d'approche pour solutionner les problèmes dans l'industrie du transport routier au Canada! Les cartes de membres sont en vente à 99.00$. Être membre donne le droit à une consultation gratuite de 30 minutes avec un avocat et une réduction de 25% sur le tarif de l'avocat!  Ho, et à venir, des rabais substantiels sur des articles, non encore définis!

Ouin!

Ça ressemble pas mal a du déjà vue!

Sans vouloir douté des présumés bonnes intentions des gens qui sont a la tête de cette fédération, j'ai le regret de vous dire que encore une fois vous faite fausse route! Et oui vous allez nulle part avec ça, et ce malgré tous les efforts que vous allez y consacré. Vous n'allez pas réinventer la roue.

Tant qu'à mettre des efforts, temps et énergie, pourquoi pas les mettre à la bonne place?

Le problème majeur dans l'industrie du transport routier en Amérique du Nord, c'est les salaires et les conditions de travail misérables!

Arrêtez de chercher de midi à quatorze heures.

Tant et aussi longtemps que les premiers concernés, soit les chauffeurs eux mêmes, refuseront de se prendre en main, continuerons d'accepter de travailler pour des salaires de crève-faim, accepterons des conditions de travail pathétiques sans aucun avantages sociaux sous prétexte que c'est comme ça, alors il va rien se passé. RIEN!

                                                        

Crée des associations, des fédérations ou des clubs quelconques tant que vous voudrez. 

Faites des manifestations, des shows de boucanes comme à Québec, ou des tonnes de groupes FB, tout cela est une pure perte de temps et d'énergie!

Il n'y a pas de solution miracle. 

Même si certain gourous apparaissent de temps à autres et prétendent avoir LA solution aux problèmes de l'industrie, ça aussi c'est une perte de temps. Oui c'est très bon pour l’ego de ces gens, mais c'est tout.

Alors quelle solution reste t'il?

Il reste la solution que les gens détestent, celle qui fait très peur aux employeurs, aux têteux de boss, ceux qui pratique l'aplaventrisme, il ne reste que la syndicalisation!

HOOOUUU, mais quel vilain mot! En effet un mot tabou dans l'industrie du transport routier en Amérique du Nord. Un mot tabou comme les mots salaires, conditions de travail, fonds de pension, respect, etc.

Et pourtant! 

On a beau tourné et retourné le problème dans tous les sens et de toutes les manières, il ne reste que cette option pour régler une bonne partie des problèmes de cette industrie qui est gravement malade.

Pourquoi? 

Tout simplement parce que c'est ce que prévoit le Code du Travail Canadien, ainsi que le Code du Travail du Québec. Il en est de même dans les autres juridictions provinciales. Tous comme au sud de la frontière.

Alors puisque le dénominateur commun à travers l'Amérique du Nord est la syndicalisation, pourquoi ne pas s'en servir?

Un autre dénominateur commun, la syndicalisation doit être faite établissement par établissement.

Mieux encore, vous avez même le choix des syndicats. Si un syndicat ne vous plait pas, et bien il y en d'autres de disponible. Vous avez le choix entre des syndicats présent des 2 cotés de la frontière, et d'autre nationaux. Ce n'est pas le choix qui manque!

                                                              

Mais alors qu'est ce qui manque???

Simplement la volonté de s'en sortir! Un mot bien simple la volonté, mais pas facile à mettre en pratique. 

Évidement comme chaque fois qu'on veut faire bougé les choses, en plus de la volonté, ça va demander du temps, de l'implication, encore de la volonté, du courage, de la persistance, de la résilience, et oui encore de la volonté!

Sans pour autant que le mouvement syndical soit le paradis sur terre, il n'en demeure pas moins que dans les législations actuelles, c'est le seul outil efficace pour l'ensemble des travailleurs, ce qui inclus les chauffeurs, camionneurs, routiers, conducteurs, bref vous, pour améliorer les salaires et les conditions de travail. 

C'est le seul outil qui force les employeurs à négocier avec vous!

Il ne s'agit pas de savoir si vos employeurs respectifs vont être d'accord. Les employeurs n'ont pas le choix; quand les employés décident de se syndiqués, les employeurs doivent s’asseoir à la table  et négocié de bonne foi! 

C'est tu assez clair!

Le droit de se syndiqué est un des rare droit qui privilégie les travailleurs, mais trop peu de gens s'en servent. 

Qu'attendez-vous???

Si vous attendez que les employeurs se mettent a genoux devant vous et vous donnent ce que vous voulez avoir, juste a cause de la prétendu "pénurie de chauffeurs", qu'ils ont eux même crée, alors vous risquez d'attendre longtemps!

Ceux qui pensent qu'il vont pouvoir amélioré les salaires et conditions de travail dans cette industrie, sans faire de vagues, ou ne pas déplaire aux employeurs, ou avec une nouvelle approche, je vous dit que vous dormez au gaz solide et que cela est une utopie. 

Mais vous avez le droit d'avoir vos petites lunettes rose bonbon et pensez que par la pensée magique tout va s'arranger. Bonne chance!

Une des choses que j'ai appris dans la vie c'est qu'il n'y a pas plus sourd que celui qui refuse d'entendre.

En terminant, je me suis retiré des groupes relié au camionnage sur FB. Ayant de nouvelles fonctions syndicales dans ma section locale, et après m'être aperçu que je perdais royalement mon temps a tenté de convaincre des gens, d'aider des gens qui finalement se complaisent dans la situation merdique dans laquelle ils sont.

Je vous souhaite sincèrement que les gens de l'industrie du transport routier en Amérique du Nord s'en sorte, mais malheureusement j'en doute!

Pour ceux qui veulent continué à me suivre, je publie maintenant un nouveau blog;

https://lesyndicaliste.blogspot.com/

Fraternellement,

Richard Corbeil

Ancien Routier Professionnel

Journalier-Cariste

Blogueur

Indépendantiste

Syndicaliste

Membre UNIFOR 636Q

Délégué syndical

Délégué CSS

RL FSFTQ

Ancien membre: Teamsters 931, Métallos 7625, UES-800, FTQ 791, B.A.S.I.C.

UNIS NOUS VAINCRONS, DIVISÉ NOUS PERDRONS!