Les gypsies du transport

Ce texte à été écrit par mon ami et frère d'arme Michel Patry et publié sur Facebook le vendredi 4 octobre 2019, et est la suite du précédent texte "La déréglementation...."

Les Gypsies du transport.

Pour faire suite au texte à propos de déréglementation dans le transport, voici une autre vulgarisation de comment s'est passé ''la suite'' de cette fameuse période.

Il faut dire qu'une explosion de notre industrie s'est littéralement produite et la ''game'' a changé du tout au tout.

Nous allons retourner vers la fin des années 60 début 1970 et on va parler d'un groupe d'acteurs de notre industrie qui ont influencé le transport.

Alors un peu d'histoire est de mise.

À la fin des années 60, sont apparus ce que les Américains appelaient des ''gypsies'' des gitans ou des pirates.

Les emplois en camionnage étaient payants, un camionneur pouvait facilement gagner jusqu'à 50% de plus que la moyenne des salaires de la population.

Par contre, pour plusieurs, le travail de camionneur pour un gros transporteur syndiqué n'était pas pour eux.

Donc beaucoup de ces gens achetaient leur propre équipement et offraient leurs services aux expéditeurs ou même aux transporteurs, question de combler les besoins d'un surplus de travail temporaire pour un manufacturier local, ou à des clients qu'ils sollicitaient à la volée dépendamment ou ils se situaient.

Souvent ces gens parcouraient le pays d'un état à l'autre dépendamment où le prochain voyage les amenaient, passaient sous le radar d'à peu près tout le monde et pour eux, tricher était un mode de vie, une culture bien ancrée.

Ils étaient en quelque sorte des nomades, d'ou venait le surnom de ''gypsies''

Ce qui au début semblait n’être qu'un groupe de camionneurs assez restreint, presque radical, s'est développé et a finalement attiré l'attention de Hollywood.

Le phénomène s'est amplifié avec la venue de films à succès qui glorifiaient ce genre d'entrepreneurs.

White Line Fever (1975) le camionneur indépendant qui se fait justice face à ses clients malhonnêtes.


Smokey and the Bandit (1977) camionneur indépendant qui relève un défi impossible, soit de livrer une cargaison de bière d'un bout à l'autre du pays dans un laps de temps impossible.

Convoy (1978) probablement le plus célèbre des ''gypsies'' et certainement celui qui a eu le plus d'influence sur une génération entière de futurs camionneurs.

Rubber Duck qui lui, ne veut que faire son job, mais fait face à l'injustice des lois en place.

Dans sa protestation, il deviendra une inspiration pour une centaine d'autres gypsies qui vont le suivre en convoi dans sa revendication contre un système corrompu et injuste.

Vous voyez le plan?

Le camionneur rebelle était né!

Au Québec, plus ou moins fin des années 70, nous avions aussi nos gypsies, ou pirates comme on les appelait.

Petits transporteurs qui comprenaient que la déréglementation n'était qu'une question de temps.

Ils opéraient avec des permis de base ou inexistants et essayaient surtout de rester sous le radar des autorités.

Plusieurs camionneurs de mon âge vont se souvenir des péripéties, détours pour éviter les balances des états ou provinces où ils n'avaient pas de permis ou ne pouvaient payer leur juste part de taxes sur le carburant.

Travailler avec 2 livres de bord, fabriquer de faux connaissements qui démontraient que le propriétaire du camion était propriétaire de la marchandise, etc.

Compliqué, pas légal, mais cela faisait parti de notre quotidien.

Cette génération de transporteurs a poussé comme de la mauvaise herbe et plus il y en avait qui apparaissaient, plus les taux de transport baissaient, ce qui bien sûr faisait l'affaire aux clients expéditeurs.

À la longue, ces merveilleux pirates, toujours en quête de solutions à leurs problèmes de permis, ont eu la fantastique idée d'offrir aux expéditeurs une autre alternative.

À première vue, c'était un peu tordu, mais légal. Ce phénomène est né en Ontario, plus précisément autour de la région du ''golden horseshoe'' de Niagara et s'est rapidement propagé au Québec.

Au lieu d'avoir un permis de transport et tout ce que cela pouvait comporter, pourquoi ne pas œuvrer sous le couvert d'une compagnie de location de camion?

Rien n’empêchait aux expéditeurs de louer des camions à très court terme (contrat pour un aller seulement) pour faire le transport de leur propre marchandise.

Se retourner et refaire un nouveau contrat pour le client de retour.

Le tout était facile, car il y avait assez de marchandise à transporter dans le couloir entre Windsor,On  et les Maritimes par exemple.

Pas l'ouvrage qui était pour manquer.

Le camionneur devait faire un contrat de location de camion à chaque mouvement de marchandise.

De cette façon, la marchandise qui était en transit, appartenait au ''locataire'' du camion et évitait ainsi d'avoir recours à une compagnie en règle.

C'est à dire qui avait tous ses permis de transport.

Par contre ça ne réglait pas le problème du personnel.

Qui allait conduire ces camions?

Les expéditeurs n'avaient que du personnel de production ou d’entrepôts.

Ceux qui avaient un département de transport, les coûts n'étaient pas vraiment ''compétitifs'' comparativement à ce qu'un transporteur externe pouvait leur offrir, de plus, les coûts d'entretien du matériel roulant étaient dispendieux.

Bref, le transport était un mal nécessaire à leur entreprise, mais n'était pas leur source de revenus principal et ils avaient des difficultés à bien contrôler cette dépense.

Autre brillante idée de la part de nos génies, ''on va se servir d'agence de personnel temporaire!''

Les transporteurs, ou plutôt les nouveaux ''locateurs d'équipement'' avec l'utilisation des agences, pouvaient maintenant offrir aux expéditeurs d'importantes économies puisque leurs chauffeurs étaient pour être pas mal moins dispendieux.

Raison assez simple, ils payaient leurs camionneurs beaucoup moins chers et du même coup, en se servant d'une agence externe, le risque de syndicalisation devenait inexistant.

En bonus, toute responsabilité financière, fiscale ou morale envers un employé était alors transférée à l'agence de personnel.

À partir de ce moment, des dizaines sinon des centaines de ''compagnies de location de camions'' et ''d'agences de chauffeurs'' sont apparues un peu partout en Ontario, au Québec et dans les Maritimes.

BOUM! Une autre épidémie de parasites dans notre monde était née!

Le fameux ''gypsie, ou pirates '' pouvait enfin œuvrer dans le transport légalement et à la grande satisfaction des expéditeurs, les taux de transport ont alors continué fondre rapidement.

Plus tôt je vous parlais de mauvaise herbe, à ce moment-ci je vous parle plutôt d'une vitesse de propagation d'un feu de forêt, ou d'une avalanche et même d'un tsunami!

Rien de moins!

Vous pouvez vous imaginer que la dégringolade de la rémunération des chauffeurs est aussi apparue puisque le salaire était facilement et fréquemment utilisé comme moyen de négociation lorsqu'ils présentaient une soumission à un client potentiel.

Maintenant, pour ce qui est des agences de personnel, tout comme les courtiers en transport, à peu près n'importe qui à partir de son domicile avec un investissement initial minime et encore une fois très peu de responsabilités.

Ils pouvaient engager des camionneurs et les ''vendre'' ou plutôt, les ''louer'' au plus offrant.

Plusieurs camionneurs ont vu leur poste de camionneur être aboli, surtout s’ils étaient syndiqués.

La compagnie fermait leur département ''transport'', se débarrassait du syndicat et les opérations transport étaient transférées aux agences de location de camions et de chauffeurs.

Il était fréquent de voir que les compagnies de location étaient jumelées à une agence de chauffeur qui appartenait aux mêmes personnes et certains, poussaient même l'audace de posséder plusieurs de ces agences.

Un pour le Québec, une pour l’Ontario et une pour les Maritimes.

Stratégie pour éviter toute tentative de syndicalisation et le pouvoir de payer selon la région où ils opéraient.

Il y a beaucoup de chauffeurs dans une région?

Il y a du monde en masse?

On baisse le salaire!

Il manque de chauffeurs dans une autre région?

On remonte la rémunération...

Ok, ok souvent, la location (ou la pseudo compagnie de transport) appartenait à monsieur, et l'agence de personnel à madame.

On a même vu certains chauffeurs approcher leurs patrons en leur vendant l'idée de prendre ''sous leurs ailes'' l'équipe de chauffeurs et qu'il s'occuperait de les payer (et décrocher le contrat).

Au fil des années, ces agences avaient la fâcheuse habitude de fermer leurs portes pour ensuite ré-ouvrir sous un autre nom.

Autre situation fréquente, quand le contrat à long terme ou il était attitré se terminait, si l'agence avait perdu son appel d'offre, ou tout simplement voulait ''réorganiser'' les statuts sociaux ou comptables de la compagnie.

A chaque fois que l'une de ces situations se présentait, il devait donc refaire une demande d'emploi à la ''nouvelle compagnie''.

Le fidèle camionneur perdait son ancienneté, et changeait aussi de système de paie et tout était à recommencer.

Nouvelle date d'embauche, période de probation, perte d'assurance médication, la plupart du temps il devait être à l'emploi au moins 3 mois pour avoir droit d’être inscrit a la nouvelle assurance collective. S'Il y en avait une!!!

Bien souvent tout cela se passait entre deux voyages au milieu de la semaine de travail.

Notez ici que le camion ''loué'' par l'expéditeur était une entité indépendante de l'agence de chauffeur.

Donc il était facile de déplacer le chauffeur vers une autre agence sans perturber l’horaire de l’expéditeur.

Je vous laisse deviner que si le camionneur osait protester dans ces situations, il recevait comme explication que pour avoir ''le contrat''
... il fallait bien couper quelque part.

Que c'était triste, mais ''ça fait partie de la game''

Et que finalement, s'il n'était pas satisfait avec sa nouvelle situation, il n'avait qu'à aller travailler ailleurs.

Les salaires des camionneurs ont été sauvagement détruits. (Je pèse mes mots ici)

Fini les augmentations pour suivre le taux d'inflation, les fonds de pension auquel l'employeur contribuaient.

Les distances entre les villes qui déterminaient le salaire, car le chauffeur est payé au mille étaient dépendamment quelle façon était la plus rentable pour le payeur.

Il y a une énorme différence entre payé au tour de roues (ce qu'on appelait hub ou millage exact que le camion faisait pour faire le trajet), payé de centre-ville @ centre-ville, à la sortie d'une ville d’expédition @ l'entrée de la ville de destination, ou tout simplement payé à vol d'oiseau.

Les compagnies de location et les agences faisaient de la collusion entre eux, examinaient quelle méthode était la plus rentable pour eux, et voila, une autre coupure de salaire.

Les forfaits de livraisons et cueillettes qui étaient payées auparavant étaient éliminées du ‘’nouveau contrat’’ etc.

Et croyez moi, ce n’était pas la créativité qui manquait et en très peu de temps, le nouveau truc pour couper les salaires avait fait le tour des autres agences.

Les agences sont tout comme les courtiers en transport sont un autre genre de parasite qui a empoisonné notre industrie.

Dans l'est du Canada, durant la période des années 1975 à la fin 1980, la très grande majorité des emplois en camionnage provenaient des agences de personnel.

Si tu refusais de travailler pour une agence, les chances de conduire un camion routier étaient très minces.

Il ne s’agit pas seulement des gypsies originaux qui sont devenus proprios d’agences, ou de locations de camions.

Flairant une bonne affaire, plusieurs hommes et femmes d’affaire provenant d’autres secteurs d’activités se sont greffés au transport.

Ce qui n’aidait certainement pas la cause.

L'arrogance des patrons était évidente et pour cette raison, beaucoup de camionneurs d’expérience ont carrément quitté le métier avec un gout amer.

L'industrie croyait que la relève des camionneurs était une source de main d’œuvre inépuisable.

Et encore aujourd'hui, avec la pseudo pénurie qu'ils ont provoqué, ils continuent à sévir dans une nouvelle industrie, celle du recrutement.

Comme tout parasite, ils se sont ajustés!

Prochain texte, sera encore sur la période post dérégulation, plus ou moins la même période ou je vais tenter de vulgariser comment et pourquoi nous en somme-la aujourd'hui.

MICHEL PATRY·VENDREDI 4 OCTOBRE 2019

La fameuse déréglementation, c'est quoi ça au juste?

Ce texte est signé par mon ami et frère d'arme Michel Patry et a été publié sur Facebook mercredi le 2 octobre 2019.

La fameuse déréglementation, c’est quoi ça au juste?

Nous avons tous entendu par ceux qui sont absolument contre les syndicats, la rumeur que cette déréglementation avait été mise en place par les gouvernements pour contrer voir même éliminer les syndicats du transport routier.

Ces rumeurs sont encore utilisées par plusieurs charlatans de notre petit monde.

La plupart du temps ces balivernes viennent de pseudo gourous, qui souvent s’auto proclament comme étant ‘’la voix officielle du transport’’ et qui utilisent les réseaux sociaux pour, semble-t-il ''informer'' les nouveaux arrivants dans le métier, et tant qu’à y être, n’importe qui en autant qu’il y a un ‘’like’’ à sa publication.

Ces rumeurs qu'ils alimentent sont surtout propagées pour une raison bien simple, nous n'avons qu'à regarder leur pages, sites, capsules vidéos ou peu importe le médium qu'ils utilisent pour se rendre compte qu'ils sont à la solde des entreprises, donc ces rumeurs, affirmations ne leur servent qu'à tenir les syndicats bien loin du transport.

Avec le temps, on se rend compte qu’ils n’aident pas les camionneurs, mais plutôt s’en servent, pour leurs besoins financiers.

Mais revenons à nos moutons!

La réalité est tout autre et les syndicats, même s'ils étaient de joueurs majeurs dans l'industrie avant la déréglementation, ils n'avaient pas grand-chose à voir avec l'avènement de cette loi qui a en quelque sorte ''libéré'' le transport de l'emprise qu'avaient les principaux transporteurs.

Alors encore une fois, je crois qu'une vulgarisation de ce que tout ça voulait dire et les réelles implications et conséquences que cette action a provoquée dans notre monde serait nécessaires.

Alors un peu d'histoire, s'impose, et on recule en 1887.

Le transport était réglementé par l'Interstate Commerce Commission (ICC) depuis 1887, elle était en place surtout pour le transport par rail.

Plus tard, en 1935 le '' Motor Carrier Act'', loi qui réglementait tant qu’a elle le transport par camion, a incluse le camionnage à l'ICC.

Le camionnage devenait alors très réglementé, même un peu trop et de 1940 à 1980 il était presque impossible d'obtenir un nouveau permis de transport sans demander la permission à ceux qui en avaient déjà.

Tout mouvement de marchandise était totalement contrôlé par eux.

Il y avait donc un ''cartel'' composé de transporteurs majeurs qui contrôlait le transport routier en Amérique

En 1962 Président le président John Kennedy est devenu le premier président à demander au congrès américain, un assouplissement des règles du transport pour favoriser les déplacements de biens de consommation.

Novembre 1975 le Président Gérald Ford demande à son tour, une nouvelle législation pour réduire les contrôles dans le transport aussi.

Cette fois, il nomme au sein de l'ICC (agence qui gouverne le transport) de nouveaux membres qui sont en faveur, comme lui, d'un assouplissement des règles.

Ce qui à la longue, va lui aider à finalement obtenir ce qu’il voulait, soit un assouplissement des règles et tenter de réduire l’emprise qu’avait les transporteurs.

Vers 1976, ces nouveaux membres demandent de plus en plus agressivement l'assouplissement alors que depuis le tout début de l'avènement de l'ICC, soit près de 80 ans, personne ne s'était prononcé à ce propos.

Teamsters, qui était le principal syndicat pour les camionneurs, était farouchement opposé puisqu'ils savaient que les chauffeurs devenaient vulnérables à des coupures de salaires.

En position de monopole, tous étaient d’accord que le cartel imposait des tarifs trop gourmands, et il fallait les ralentir, mais pas au détriment des travailleurs.

Donc, en 1980, le Président Carter signe l'arrêt de mort du Motor Carrier Act, et éventuellement l'ICC et la dérégulation devait se faire graduellement.

Il faut noter que la déréglementation a été implantée beaucoup plus agressivement dans une direction beaucoup plus ''compétitive'' que l'avait prévue la législation.

Ce qui se devait être un processus graduel, a été en quelque sorte pris d'assaut par à peu près tout le monde impliqué dans le transport qui est de par sa nature, une industrie très compétitive.

En d'autres mots, vu que les contrôles de taux avaient été dramatiquement réduits, les nouveaux acteurs ont immédiatement commencé à sabrer dans les taux de transport et de s'installer dans leurs nouvelles routes.

De plus, une ''interprétation’’ de la nouvelle loi permettait d'établir des taux de façon contractuelle.

Ce qui leur permettait de pouvoir offrir aux clients de nouveaux contrats à chaque mouvement sans pouvoir de révision de ces contrats de la part des instances gouvernementales qui régulaient ces taux.

Ce qui a ouvert toutes grandes les portes aux courtiers en transport (les fameux load brokers)

Ces gens avaient soudainement l'opportunité de pouvoir joindre camionneurs qui offraient des services de transport, et les expéditeurs qui avaient de la marchandise à bouger.

Ces ''courtiers en transport'', nouveaux joueurs, avaient maintenant le pouvoir de négocier ''à la pièce'' chaque mouvement, chaque destination avec chaque transporteur.

Vous pouvez vous imaginer que les taux ont drastiquement pris une chute spectaculaire ce qui faisait bien sûr l'affaire aux expéditeurs.

Je dois préciser que ces gens, qui, un peu comme les agences de personnel, pouvaient opérer à partir de leur sous-sol avec un très petit investissement initial et des responsabilités à peu près inexistantes.

Ils sont rapidement devenus des incontournables intermédiaires qui, bien sûr, se prenaient un pourcentage parfois important des revenus qui auraient du normalement revenir aux camionneurs.

Et en plus, ils avaient l’opportunité de vendre ‘’ les voyages’’ auquel ils ne trouvaient pas preneurs à d’autres courtiers.

Calculez un pourcentage pour chaque courtier et finalement, le camionneur qui livrait la marchandise, recevait comme paiement, vous l’aurez deviné... ce qui restait.

Il n’était pas rare qu’en bout de ligne, ces échanges de ‘’voyages’’ étaient profitables pour tous, sauf le camionneur qui avait fait le travail.

Encore avec du recul, nous pourrions dire qu'il s’agissait des premiers ''parasites'' du transport.

Avant l'avènement de la loi sur la déréglementation, l'industrie comme toute autre entreprise, transférait tout simplement les coûts d'opération, incluant les salaires des camionneurs aux expéditeurs.

Dans le fond, cette loi avait comme conséquences de causer une réduction de coûts drastique pour le consommateur, une meilleure compétition de prix et de taux, et une marge de profit augmentée.

Les principaux critiques de cette loi par contre avaient bien sûr argumenté, avec raison, que cette réduction de coûts d'opération était pour avoir une incidence directe sur les salaires des camionneurs.

Suite au passage de cette loi, un nombre impressionnant de nouvelles compagnies de transport sont apparu, spécialement des compagnies ayant des coûts d'opération très bas et NON syndiqués.

Le nombre de compagnies de transport a doublé entre 1980 et 1990 excédants les 40000 nouveaux joueurs dans l'industrie.

Il faut aussi tenir compte que le transport intermodal (conteneurs) a aussi augmenté de plus de 70% entre 1981 et 1986.

Les gros transporteurs ont vu, tel que prévu, apparaître une compétition féroce, voir même sauvage à laquelle ils n'étaient pas habitués.

Ces compagnies étaient pour la plupart syndiquées et ne pouvant couper sur les salaires comme la nouvelle compétition pouvait si bien le faire, ils ont du plier et dans un relativement court délai, ils se sont finalement écroulés.

Des études ont constatés que la déréglementation, tel que prévu, a permis aux manufacturiers de réduire leurs inventaires, de pouvoir bouger la marchandise plus rapidement et être plus réceptif et rapide aux demandes des consommateurs.

Les consommateurs, indirectement, bénéficiaient d'un service plus rapide et moins dispendieux.

Par contre, au début de 1980, avec l'avènement de cette déréglementation, en plus des pertes d'emplois occasionnés par la fermeture des transporteurs majeurs, l'industrie a aussi vu disparaître plus de 10000 compagnies qui contribuaient au fonds de pension de leurs employés, principalement des camionneurs.

Ce qui a provoqué un énorme problème de financement de ces fonds de pension qui, pour la plupart encore, bénéficiaient aux camionneurs.

Et comme Teamsters l’avait prévu, les réductions de taux de transports que les manufacturiers ont bénéficié ont été assumés par les camionneurs.

Et encore aujourd’hui, avec la désinformation qui existe et qui est propagée par les charlatans dans le petit monde du transport, les camionneurs sont encore une fois ceux qui paient le prix!

À suivre.....

MICHEL PATRY·MERCREDI 2 OCTOBRE 2019·